Thiết bị điện

Thông tin doanh nghiệp

RSS

Gập ghềnh vận tải biển

Bán tàu là một trong những giải pháp để các doanh nghiệp vận tải biển xoay xở với tình trạng thua lỗ hiện nay. Liệu đây có phải là chiêu căn cơ để ngành vận tải biển có thể lột xác?

Các ngân hàng đã đổ rất nhiều vốn cho các dự án mua tàu cũ và đóng tàu, với tài sản thế chấp là chính các con tàu này.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường cho biết Công ty Vận tải Viễn dương (Vinashinlines), một trong những cánh tay nối dài của Vinashin đã bán được 90% số tàu đang neo đậu dài ngày ở nước ngoài (chiếc lâu nhất từ năm 2007), gồm 6 chiếc New Phoenix, Tàu Sea Eagle, Hoa Sen, Cái Lân 4, New Horizon, Diamond Way. Chiếc sau cùng là Hoàng Sơn 28 vẫn còn vướng một số thủ tục ngân hàng nên chưa thể bán được. Nhưng dự kiến, nó cũng sẽ được “tống tiễn” ngay trong năm nay.

vận chuyển đường biển

Lớn, nhỏ đều bán

Thua lỗ hàng loạt của các doanh nghiệp trong ngành đến nước buộc phải bán tàu để trả nợ là tình trạng phổ biến trong 3 năm qua và hiện vẫn chưa thấy dấu hiệu thuyên giảm.

Một thành viên của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (không muốn nêu tên) nói: “Nếu như thời hoàng kim 2003-2007, các doanh nghiệp trong nước đua nhau sắm tàu biển trọng tải lớn thì từ cuối năm 2010 đến nay, họ đang đồng loạt rao bán tàu”.

Tháng 9/2011, Công ty cổ phần Vận tải và Cho thuê tàu vận tải đường biển Việt Nam đã quyết định bán tàu Phương Đông 3 và Phương Đông 1 với giá hơn 117 tỉ đồng để thoát lỗ và cân đối tài chính.

Cũng lâm vào tình cảnh nợ phải trả cả ngàn tỉ đồng tính đến hết quý III/2012, Công ty Cổ phần Hàng hải Đông Đô (DDM) đã xin ý kiến cổ đông về việc bán tàu khai thác không hiệu quả. Tuy nhiên, Đại hội cổ đông 2012 đã không thông qua đề xuất này.

Năm nay, DDM đã đưa ra mức doanh thu 288 tỉ đồng, nhưng vẫn không đủ bù đắp chi phí nên sẽ lỗ khoảng 40 tỉ đồng. Trong đó, khoản lỗ từ khai thác đội tàu dự kiến chiếm tới hơn 36 tỉ đồng nên khả năng rao bán tàu có thể sẽ được lặp lại.

Mới đây, Công ty Vận tải biển Vinaship cũng loan báo sẽ bán một số tàu biển để bổ sung vốn lưu động và cơ cấu lại các khoản vay dài hạn tại các tổ chức tín dụng nhằm giảm bớt áp lực trả nợ ngắn hạn.

Còn Công ty Vận tải Biển Bắc cũng cho biết sẽ bán tàu Long Biên và các đoàn sà lan. Từ nay đến cuối năm, Công ty sẽ tiếp tục bán một số tàu. Dự kiến, doanh thu năm nay của Công ty sẽ đạt gần 371 tỉ đồng, nhưng số lỗ dự kiến lên tới 50 tỉ đồng.

Trước thực trạng này, ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, bức xúc: “Việc này quá lãng phí và gây thiệt hại lớn về kinh tế”. Nhưng theo ông, hiện giờ một số chủ tàu thậm chí không còn đồng xu nào thì buộc họ phải bán tàu để trả nợ.

Cùng quan điểm này, ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Logistics Việt Nam, cho rằng thời gian qua, các ngân hàng đã đổ lượng vốn rất lớn cho các dự án mua tàu cũ và đóng tàu. Đa phần các tàu này được dùng làm tài sản thế chấp cho chính khoản vay đầu tư tàu tại ngân hàng, vốn tự có của doanh nghiệp rất ít.

Cửa hồi sinh

Năm 2012 và 2013 do khủng hoảng của kinh tế toàn cầu, ngành vận chuyển đường biển bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Bên cạnh đó, giá cước vận tải biển tụt dốc cùng nguồn hàng khan hiếm càng khiến doanh thu và lợi nhuận giảm mạnh. Tuy nhiên, nguyên nhân chủ quan là đầu tư dàn trải, lấn sân sang bất động sản, xây dựng cảng biển và thậm chí mua bán lúa gạo, nông sản.

Để cứu vãn tình thế, gần đây ông Nguyễn Ngọc Sự, Chủ tịch Hội đồng thành viên Vinashin, đã công bố các thông tin liên quan đến việc tái cơ cấu các khoản nợ khủng của đơn vị này.

Gập ghềnh vận tải biển

Vinashin đã phát hành trái phiếu trong nước đợt 1 có giá trị 12.000 tỉ đồng (tương đương 30% khoản nợ), với lãi suất bằng mức trái phiếu Chính phủ. “Còn 17.000 tỉ đồng nữa, chúng tôi sẽ phát hành trái phiếu trong quý IV, chậm nhất là đầu năm sau để hoàn thành việc tái cơ cấu các khoản nợ”, ông Sự cho biết.

Đối với khoản nợ 600 triệu USD của ngân hàng và tổ chức tín dụng quốc tế, ông cũng cho biết, đến nay, Vinashin đã đạt được thỏa thuận với tất cả các chủ nợ. Tòa án quốc tế tại Anh cũng đã phán quyết theo hướng xử lý tái cơ cấu trong tố tụng. Trong tháng 10 này, Vinashin sẽ chính thức phát hành trái phiếu quốc tế và tái cơ cấu xong khoản này.

Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Nguyễn Nhật cũng đưa ra đề xuất nhằm vực dậy các doanh nghiệp vận tải biển khi kinh tế khởi sắc trở lại. Theo đó, đối với dự án đầu tư tàu biển có tổng dung tích từ 5.000 tấn trở lên, nên áp dụng mức thuế suất thuế giá trị gia tăng là 5% và thời gian nộp thuế trong 5 năm liên tục kể từ ngày đăng ký.

Đối với hàng hóa là vật tư, thiết bị tàu biển nên áp dụng mức thuế nhập khẩu và thuế suất thuế giá trị gia tăng 0% trong thời hạn 5 năm. Hàng hóa dùng tàu biển Việt Nam vận chuyển, nên được giảm 10% mức thuế xuất nhập khẩu…

Trước đây, Chính phủ từng đặt mục tiêu lớn cho ngành vận tải biển Việt Nam là sẽ trở thành quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và thế giới, nâng tỉ lệ nội địa hóa từ 15% lên 60%, nâng mức sản lượng từ 3 triệu tấn (2010) lên 5 triệu tấn (2015). Khi đó, quy mô của Vinashin sẽ bằng 3/4 quy mô của Hyundai (Hàn Quốc) là hãng đóng tàu lớn nhất thế giới hiện nay.

Tuy nhiên, ông Vũ Thành Tự Anh, Giám đốc Nghiên cứu Chương trình giảng dạy kinh tế Fullbright, cho biết nếu xét về các điều kiện hay lợi thế mà Nhật và Hàn Quốc từng có và Trung Quốc hiện có để phát triển ngành đóng tàu thì Việt Nam gần như không có lợi thế nào.

Trước hết, Chính phủ không thể tiếp tục “trợ cấp” cho Vinashin khi Việt Nam đã gia nhập WTO được hơn 6 năm. Hơn nữa, với tiềm lực ngân sách hạn chế, liệu Nhà nước có khả năng mỗi năm dành ra 5-6% ngân sách quốc gia cho ngành vận tải biển?

Tiếp đến, trong kế hoạch phát triển ngành đóng tàu, Việt Nam không có các nước phương Tây đứng sau hỗ trợ như Nhật và Hàn Quốc trước đây. Sau cùng, việc phát triển ngành công nghiệp phụ trợ là thách thức khó có thể vượt qua do Việt Nam không có thị trường đủ lớn như Trung Quốc, không thuộc liên minh như Nhật và Hàn Quốc để tạo lợi thế theo quy mô hay sự tập trung của các ngành, cụm công nghiệp.

Về mặt chủ quan, ngành đóng tàu Việt Nam có năng lực nhỏ bé, trình độ lạc hậu, đầu tư phân tán và manh mún, không có lợi thế so sánh, trong khi ngành này ngày càng đòi hỏi kỹ thuật cao và khá thâm dụng vốn.

“Một khi công nghiệp phụ trợ không thể phát triển, giá trị gia tăng không đáng kể, chỉ cần một biến động nhỏ về giá nguyên liệu đầu vào hay sản phẩm đầu ra thì lợi nhuận sẽ dễ dàng chuyển từ dương sang âm”, ông Tự Anh nhận xét.

Vì vậy, theo ông Tự Anh, Vinashin chỉ nên tập trung vào một vài cụm công nghiệp đóng tàu là nơi có sẵn lợi thế cùa ngành này, hơn là việc hiện diện ở hầu hết các vùng miền. Đồng thời, đơn vị này chỉ nên chọn những công đoạn phù hợp trong chuỗi giá trị toàn cầu của ngành vận tải biển để tham gia hơn là chờ đợi cho tới thời điểm phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ trong nước.

Như vậy, xem ra cửa hồi sinh của ngành vận tải biển trong nước vẫn còn khá gian truân